關(guān)鍵詞：舉證責(zé)任分配/海運

內(nèi)容提要：從關(guān)于海運索賠中承運人過失舉證責(zé)任分配的國際立法的歷史變化和部分國內(nèi)立法的有關(guān)規(guī)定對舉證責(zé)任分配諸學(xué)說的挑戰(zhàn)中得到的啟示是，不存在舉證責(zé)任分配的一般性標(biāo)準(zhǔn)，更不應(yīng)過于迷信**貝克的規(guī)范說；舉證責(zé)任分配與民事責(zé)任之間存在密切聯(lián)系；我國目前可以考慮用法律解釋的方法解決舉證責(zé)任分配問題。

一、關(guān)于海運貨損原因舉證責(zé)任分配的立法

（一）海運貨損舉證責(zé)任分配的國際立法

為維護托運人和收貨人的合法權(quán)益以及社會公共利益，妥善解決承運人不合理的免責(zé)條款的問題，1924年8月，在布魯塞爾外交會議上通過《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約》。由于最初是在海牙起草的，故又稱《海牙規(guī)則》。《海牙規(guī)則》統(tǒng)一了海上貨物運輸中的提單條款，使提單走上了標(biāo)準(zhǔn)化的軌道，亦即第一次統(tǒng)一了國際海上貨物運輸?shù)姆桑旧暇徍土水?dāng)時承運方與托運方之間的矛盾，促進了國際貿(mào)易和海上運輸事業(yè)的發(fā)展。但由于在當(dāng)時船、貨雙方力量對比上船方占優(yōu)勢，《海牙規(guī)則》總體上表現(xiàn)為偏袒船主的利益。

在一定程度上說，在當(dāng)今國際航運中，船貨雙方的矛盾，集中體現(xiàn)在廣大發(fā)展中國家與發(fā)達國家之間。如何修改《海牙規(guī)則》，國際上一直存在著兩種截然對立的主張。

一種主張以“國際海事委員會”（由西方航海發(fā)達國家組成）為代表，從維護船主利益出發(fā)，不愿對《海牙規(guī)則》進行實質(zhì)性的修改，于1968年布魯塞爾外交會議上通過了“國際海事委員會”起草的修改《海牙規(guī)則》的議定書，即《海牙——維斯比規(guī)則》。此規(guī)則僅對《海牙規(guī)則》進行兩處非實質(zhì)性的修改。

另一種主張是以聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展委員會中的發(fā)展中國家（即七十七過集團）為代表，強烈要求重新調(diào)整承運人（船方）與托運人（貨方）之間的權(quán)利義務(wù)。不僅要求對《海牙規(guī)則》進行技術(shù)性的修改，更重要的是要作原則性和實質(zhì)性的修改。這一正當(dāng)要求，得到部分第二世界國家的支持。為了便于工作，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展委員會專門成立了“國際航運立法工作組”，于1971年2月通過決議，其宗旨是：排除《海牙規(guī)則》不明之處；謀求國際貿(mào)易利益，特別是發(fā)展中國家的利益，使貨主與承運人間均衡地分擔(dān)風(fēng)險。以后又把該工作委托給聯(lián)合國貿(mào)易法委員會海上立法工作組。[1]該工作組于1976年完成了《聯(lián)合國海上貨物運輸公約草案》的起草工作，并于1978年提交由聯(lián)合國主持的由78國代表參加的海上貨物運輸大會討論。會議最后通過了《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》，即《漢堡規(guī)則》。該規(guī)則于1992年11月1日起開始生效。《漢堡規(guī)則》的制訂與生效，是第三世界國家努力的結(jié)果。[2]《漢堡規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》一樣，都是對《海牙規(guī)則》進行修改的產(chǎn)物，但它們卻是不同修改方案的結(jié)果。《維斯比規(guī)則》代表了英國、北歐及船方的利益，只對《海牙規(guī)則》作了非實質(zhì)性修改。而《漢堡規(guī)則》則代表了廣大發(fā)展中國家及貨方的利益，對《海牙規(guī)則》進行了徹底修改。《漢堡規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》一樣，都是對《海牙規(guī)則》進行修改的產(chǎn)物，但它們卻是不同修改方案的結(jié)果。《維斯比規(guī)則》代表了英國、北歐及船方的利益，只對《海牙規(guī)則》作了非實質(zhì)性修改。而《漢堡規(guī)則》則代表了廣大發(fā)展中國家及貨方的利益，對《海牙規(guī)則》進行了徹底修改。

關(guān)于海運貨損索賠中舉證責(zé)任分配問題，《海牙規(guī)則》中的十七項免責(zé)條款中除最后一項“非由于承運人的行為或過失”造成的貨損，要求承運人負(fù)舉證責(zé)任外，其余各項均未明確規(guī)定由誰負(fù)責(zé)舉證，其結(jié)果是緩和了承運人的舉證責(zé)任。[3]根據(jù)《海牙規(guī)則》及《維斯比規(guī)則》，如果承運人證明貨損系因法定免責(zé)事項所造成，索賠人就必須證明承運人對貨損的發(fā)生有實際過失。[4]可見，《海牙規(guī)則》及《維斯比規(guī)則》不僅在承運人責(zé)任問題上實行的是不完全過失責(zé)任制，而且對承運人是否存在過失問題由索賠人承擔(dān)舉證責(zé)任。而《漢堡規(guī)則》第5條第1款規(guī)定：“除非承運人證明他本人、其受雇人或代理人為避免該事故的發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應(yīng)對因貨物滅失或損壞或延遲交付所造成的損失負(fù)賠償責(zé)任，如果引起該滅失、損壞或延遲交付的事故是在承運人掌管貨物期間發(fā)生的。”[5]根據(jù)該款的規(guī)定，在《漢堡規(guī)則》下實行的不僅是“完全的過錯責(zé)任”原則，而且還是“法律推定過錯”的責(zé)任原則。在《漢堡規(guī)則》的“共同諒解規(guī)定”中對該款也做出了解釋：“根據(jù)本公約，承運人的責(zé)任以推定過失或疏忽的原則為基礎(chǔ)，意即通常由承運人負(fù)舉證責(zé)任。”這意味著《漢堡規(guī)則》加給承運人的舉證責(zé)任是非常嚴(yán)格。根據(jù)這樣的原則，在索賠人證明貨損是在承運人的責(zé)任期間發(fā)生之后，剩下的舉證責(zé)任就全部落到承運人一方，對于承運人的舉證責(zé)任來說，他首先要證明發(fā)生事故的原因，還要進一步舉證證明他自己或他的雇傭人、代理人在整個過程中已盡一切合理措施以防止損害發(fā)生，沒有過錯。[6]即通常由承運人負(fù)舉證義務(wù)，如其不能舉證證明，則推定承運人有過失。它實現(xiàn)了對《海牙規(guī)則》的徹底修改。